F1の技術力をそのまま市販化、大排気量車種屈指のコーナリングマシン！
ホンダ･NSX（NA1型）
いよいよ登場間近に控えてる湾岸マキシ5DX+、そんな追加メーカーとしてホンダとランボルギーニが追加されるが、そこで今回は5DX+から参戦予定となる車種の一つ、初代NSXを紹介しよう。
初代NSXは、1990年にホンダから発売された２シーター方式のスーパーカーであり、ホンダの車種では珍しいミドシップレイアウト（MR）を構成されている。
足回りはフロント･リアともダブルウィッシュボーン方式を採用、車体中央部に3.0リッターＶ型６気筒の自然吸気方式のユニット『C30A型』を搭載し、最高出力は当時の国内規制ギリギリの280馬力を発生し、そこにホンダ独自の可変バルブタイミング機構『VTEC』を搭載し、高回転までガンガンと回せるパワーユニットに仕上がっており、車体は鋼鉄ではなく、軽さが売りのアルミが起用されており、この手のクラスの車種の大半が1.400kgを超えてしまう事は当たり前であるが、NSXはこのアルミボディを採用したことにより、1.350kgまで抑えることに成功している。
しかし、アルミボディ特有の剛性面の不足が指摘され、この辺も何度も試行錯誤を得た結果に高い剛性まで引き上げられ、同時に走行テストをドイツのニュルブルクリンクでのテスト走行を行い、同時に『ドライバー中心となるスポーツカー』というコンセプトを基に研究を重ね、1989年に先行試作車が完成し、翌年の90年に正式に発売されたが、NSXの当時の価格も10,000,000円という非常に高価なコストだったが、当時の90年代を代表する日産のスカイラインGT-R、トヨタのスープラ、マツダのRX-7と共に肩を並べる国産スポーツカーの代名詞を築き上げることになった。
タイプＲは馬の種類で例えれば走るために生まれたサラブレッドにあたるポジションで、走りに必要としない遮音材、オーディオやエアコン、パワステ等の快適装備品を一切装備せず、ノーマルより高い剛性に引き上げられた同時に専用のチューニングを与えながらも国内規制の280馬力を守りながらノーマルのNSXよりさらに重量は軽くなり、1,270kgまで極限まで落とし、当時のスポーツマシンの一線を上回る高いマシンパフォーマンスを実現させる事に成功。
95年まで生産が続けられ、その後のタイプＲのノウハウは、シビックやインテグラにも受け継がれ、ホンダ･タイプＲ一族の歴史を幕を開けることになる。
そのタイプＲの代わりとして誕生したグレードが『タイプＳ』、『タイプS-zero』が追加され、さらに平成12年排気ガス規制の適合による対応も追加し、99年には『優－低排出ガス』に適合にもクリアし、NSXは遂に21世紀の足を踏み込むことになった。
95年のNSX-R生産終了後、多くのファンからタイプＲの復活の声があった。
それから６年後の東京モーターショーにて、先行試作モデルのNSX-Rコンセプトが発表され、翌年の2002年の５月に二代目のNSX-RことタイプＲが誕生した。
ベースは2001年仕様であり、ライトはリトラクダブル式から固定式に変更を受けており、こちらも先代のタイプＲと同様の手法を与えたが、空力面向上の為にダクト付ボンネット、フロントアンダーカバー、リアディフューザー、専用リアウィングを与えられ、リアウィングとボンネットにはカーボンタイプのFRPで構成され、更なる空力面も強化された。
これが、SUPER GTに参戦している仕様をそのまま市販化され、ホモロゲーション取得できるように開発され、さらに専用のエアロバンパーも与えられおり、価格は通常のタイプＲより非常に割高の50,000,000円という超高額で５台限定で発売されたが、実際に発売されたのが僅か１台だったようだ。
しかし、NSXに取り巻く環境は徐々に厳しくなり、ハイブリッドカーやコンパクトカーが飛ぶように売れたり、さらに2000年以降の排気ガス規制にもクリアできずという非常にクリアできない問題が目の前に立ちはだかり、NA1型、NA2型によるNSXは2006年１月にその生産に役目を終えた。
2009年シーズンまでNSXで戦ってきたホンダだが、2010年に次期NSXの候補として名乗り出てた『HSV-10』が参戦、３年間参戦したが、2014年シーズンに２代目のNSXのコンセプトにバトンタッチを受け、2017年からは本格的な２代目のNSXがいよいよ本格的な戦いに投入することが予定されている。